Arıza Tespit & Diagnostik

Piyasadaki genel OBD okuyucular, yasal olarak standartlaştırılmış emisyonla ilgili motor kodlarını okumak için tasarlanmıştır. Bir VAG aracında ise motorun yanında şanzıman, fren, airbag, konfor, gösterge ve multimedya gibi pek çok ayrı kontrol ünitesi bulunur ve bunların çoğu genel okuyucuya kendi kayıtlarını göstermez. Böylece lambanın yandığını bilirsiniz ama hangi ünitenin neden şikâyet ettiğini göremezsiniz.

VCDS ve ODIS, VAG ünitelerinin her biriyle doğrudan haberleşir. Böylece yalnızca hata kodunu değil, kaydın oluştuğu andaki hız, devir, sıcaklık gibi koşulları, kaydın kaç kez tekrarlandığını ve ünitenin canlı ölçüm değerlerini görebiliriz. Teşhisin asıl değeri bu ayrıntılardadır.

Bir örnek: şanzıman modülünde görülen P0700 genel şanzıman arıza kodu, yalnızca şanzıman kontrol sisteminde bir kayıt olduğunu söyler. Hangi sensörün, hangi solenoidin ya da hangi basınç değerinin sorun çıkardığını ancak şanzıman ünitesine doğrudan bağlanıp ayrıntılı kayda ve canlı veriye bakarak öğrenebiliriz.

Gösterge panelinde motor, ABS, airbag ya da şanzıman uyarısı yandığında teşhisi ertelememek gerekir. Özellikle airbag ve ABS lambaları güvenlik sistemlerinin devre dışı kalmış olabileceğini gösterir; bu lambalar yanarken uzun yol yapmanızı önermeyiz. Vites göstergesinin yanıp sönmesi ya da aracın tek viteste kalması şanzımanın kendini korumaya aldığı acil moddur; bu durumda aracı zorlamadan atölyeye getirin.

Lamba yanmadan da teşhis gerekebilir. Kalkışta titreme, vites geçişlerinde darbe, güç kaybı, rölantide dalgalanma ya da klimanın soğutmaması gibi şikâyetler çoğu zaman arıza hafızasında iz bırakır. DSG'li araçlarda hangi belirtinin neye işaret ettiğini DSG arıza belirtileri rehberimizde ayrıca anlatıyoruz.

İkinci el araç almadan önce yapılan tarama da sık istenen bir iştir. Silinmiş ama tekrar oluşmuş kayıtlar, ünitelerin yazılım sürümleri ve şanzıman adaptasyon değerleri, aracın geçmişi hakkında dışarıdan görünmeyen bilgiler verir.

İlk adım tüm ünitelerin taranmasıdır. Aracı bağlar, bütün kontrol ünitelerinin arıza hafızasını okur ve kayıtları ortam verileriyle birlikte kaydederiz. Bu aşamada kayıtları silmeyiz; silinen bir kayıt, arızanın hangi koşulda oluştuğu bilgisini de götürür.

İkinci adım canlı veridir. Şüpheli sensörlerin ve aktüatörlerin değerlerini araç çalışırken izler, olması gereken değerlerle karşılaştırırız. Bir sensör tamamen ölü olabileceği gibi yalnızca belirli sıcaklıkta ya da devirde saçma değer de üretebilir; ikincisi ancak canlı izlemede görülür.

Üçüncü adım gerektiğinde yol testidir. Bazı arızalar yalnızca yük altında, belirli bir hızda ya da motor ısındıktan sonra ortaya çıkar. Yol testinde veri kaydı (data log) alır, şikâyetin oluştuğu anı kayıtta bulup ilgili değerleri inceleriz. Son adımda bulguları, arızanın olası kaynağını ve önerdiğimiz çözümü içeren yazılı raporu size teslim ederiz.

Teşhis sırasında bir parçanın sökülmesi ya da ek bir test gerekirse bunu önce size bildirir, onayınızı aldıktan sonra devam ederiz.

Asıl uzmanlığımız DSG ve S tronic şanzımanlar olduğu için şanzıman teşhisinde daha derine ineriz. Çift kavramalı şanzımanlarda aynı belirti; debriyaj aşınmasından, mekatronikteki bir solenoidden, hidrolik basınç kaybından ya da yalnızca bozulmuş adaptasyondan gelebilir. Bu ayrımı yapmadan verilen karar, gereksiz parça değişimine yol açar.

Canlı veride debriyajların kavrama noktası adaptasyonlarına, hidrolik basınç değerlerine ve vites konum sensörlerine bakarız. Örneğin P17BF debriyaj 1 basınç kontrol ölçüm hatası bir basınç sorununa işaret eder; ancak kaynağın solenoid mi, basınç sensörü mü yoksa mekatronik gövdesi mi olduğunu ölçüm belirler.

Gerektiğinde mekatronik ünitesini söküp mekatronik test tezgahında ayrıca test ederiz. Teşhis şanzıman içinde bir onarım gerektiriyorsa iş DSG mekatronik tamiri ya da şanzıman tamiri kapsamına geçer ve bunu da önce yazılı teklifle konuşuruz.

En yaygın yanlış, koda bakıp doğrudan parça değiştirmektir. Bir sensör hatası kodu, çoğu zaman sensörün kendisinden değil, soketteki oksitlenmeden, kopuk bir kablodan ya da besleme voltajındaki düşüşten kaynaklanır. Yeni sensör takılır, kod geri gelir ve masraf iki katına çıkar.

İkinci yanlış, kodu silip sorunun geçtiğini düşünmektir. Silinen kayıt arızayı gidermez; yalnızca bir süreliğine görünmez yapar ve teşhis için gereken ortam bilgisini de yok eder. Üçüncüsü, zayıf aküyü göz ardı etmektir: düşük voltaj birbiriyle ilgisiz görünen birçok ünitede aynı anda hata kaydı oluşturabilir. Bu yüzden çok sayıda anlamsız kayıtla gelen araçta önce aküyü ve şarj sistemini kontrol ederiz.

Bir başka hata, sorunun yazılımla çözüleceğini varsaymaktır. Güncel yazılım bazı şikâyetleri giderir, ama mekanik bir aşınmayı düzeltmez. Yazılım tarafında bir ihtiyaç görürsek bunu teşhis sonunda araç yazılım güncelleme önerisi olarak ayrıca belirtiriz.

Uyarı lambası yanıp sonra sönse bile kaydın hafızada kalacağını bilmek gerekir. Geçici bir lamba, çoğu zaman büyüyecek bir sorunun ilk işaretidir; bu aşamada yapılan tarama, onarımı küçük tutmanın en kolay yoludur.

Periyodik bakım sırasında ünitelerin arıza hafızasına göz atmak da iyi bir alışkanlıktır. Şanzıman adaptasyon değerlerinin zaman içinde nasıl değiştiğini görmek, debriyaj ya da mekatronik tarafındaki yorulmayı belirtiler ağırlaşmadan fark etmemizi sağlar.

Aracınızda bir şikâyet fark ettiğinizde ne zaman ortaya çıktığını not etmek de teşhisi hızlandırır. Soğuk motorda mı, ısındıktan sonra mı, yokuşta mı, belirli bir hızda mı oluştuğunu bilmek, yol testinde doğru koşulu hızlıca yakalamamızı sağlar. Akü kutup başlarına, sigortalara ya da soketlere kendiniz müdahale etmeden önce danışmanızı öneririz; özellikle airbag sistemine bağlı soketlere kontak açıkken dokunmak güvenlik riski taşır.